Sistema Integrado de Transporte Público de Autobuses de Curitiba, Brasil.

Curitiba es una ciudad ubicada al sur de Brasil, es la capital del Estado de Paraná, una de las regiones más desarrolladas de Brasil, se ha destacado por alcanzar grados de planificación global muy parecidos al de algunas ciudades europeas, además de ser la ciudad pionera en la implementación de medidas de prioridad al autobús y ser actualmente un modelo de desarrollo urbano. Curitiba ha logrado avances en su sistema de transporte a tal punto que se le considera como el mejor sistema de transporte de Latinoamérica y uno de los mejores del mundo. El sistema se basa principalmente en la implementación de vías exclusivas para buses y en la utilización de vehículos de gran capacidad de transporte con una baja emisión de contaminantes. Ello consigue satisfacer la demanda de movilidad y operar con altos niveles de eficiencia a un bajo costo y en armonía con el desarrollo urbano de la ciudad. Breves Antecedentes Históricos Durante la década del 70 Curitiba tuvo un crecimiento demográfico superior al 5% anual, parecido al de las grandes ciudades europeas. Este crecimiento trajo consigo los primeros problemas asociados al transporte: congestión y contaminación. Esta situación se debió principalmente a la carencia de infraestructura necesaria para enfrentar el crecimiento de la ciudad y sus necesidades de movilidad. En el año 1972 se transforma su calle principal en una vía peatonal, prohibiendo la circulación de coches y transporte público. Curitiba fue la primera ciudad de Brasil en hacer un cambio de este tipo y una de las primeras del mundo. Red Integrada de Transporte Con el nombre de Red Integrada de Transporte (RIT) se le conoce al sistema de transporte de la ciudad, su implementación comenzó el año 1980. En 1979 se incorporan los primeros terminales de integración, en ellos los usuarios pueden cambiar fácilmente de dirección sin tener que cancelar una nueva tarifa. Las autoridades denominaron “tarifa social” a la tarifa única que permite acceder a toda la RIT, en la cual existe un subsidio cruzado de la demanda, es decir los viajes cortos subsidian a los viajes largos, con lo que se logra un equilibrio económico. Ademas todas las líneas de buses se conectan entre si, pudiendo los usuarios variar su dirección en cualquier sentido pagando sólo una tarifa de transporte, a pesar de cambiar de bus. La RIT cuenta con más de 50 km. de vías exclusivas, en donde la velocidad media de circulación de los buses expresos es de 20 km/hr, situación que es ostensiblemente mejor que los 7 km/hr de velocidad promedio de los buses en el resto de Brasil. La RIT esta compuesta por 20 terminales de integración, ubicados a lo largo de todas las vías exclusivas. Además abarca e 90% del municipio, con una extensión de 700 km. y una demanda de 1.000.000 de pax/día. La RIT esta dividida en 4 tipos de líneas: Expresos, Alimentadoras, Interbarrios y Directos. Las cuales tienen asignados colores diferentes y que realizan funciones distintas entre sí. Una característica importante y funcional del sistema es que también se apoya en un sistema complementario constituido por líneas troncales, convencionales, circulares (centro ciudad), especiales (entre hospitales) y el transporte Sites (sistema integrado de enseñanza especial), que permiten a los usuarios el acceso a todos los puntos de la ciudad sin la necesidad de pasar por el centro. Líneas de Expresos comenzaron su funcionamiento en 1979. Actualmente circulan por 60 km. de vías exclusivas con una flota de poco más de 300 buses. La función que cumplen es conectar los terminales de integración con el centro de la ciudad. Esta linea transporta 600.000 pax/día, contando los tres tipos de vehículos en funcionamiento, uno es el bus convencional (110 pax.), el articulado (150 pax.) y el biarticulado (270 pax.). El bus biarticulado es parte importante del sistema, mide 25 mt. de largo y tiene 6 puertas, (Un bus biarticulado sustituye a 3 buses convencionales). En los últimos años el 55% de la flota ha sido renovada por vehículos que contaminan un 50% menos, ahorrando un 20% de combustible. Las líneas expresos operan con una capacidad de una línea de metro, transportando 22.000 pasajeros en una sola dirección. La velocidad promedio de circulación es de 20 km/hr. En Curitiva se han creado además paradas especiales, llamadas “estaciones–tubo”, las cuales realizan un embarque rápido de usuarios. Estas son utilizadas tanto por las líneas expresos, ligerinhos y además de las líneas para personas con movilidad reducida. Están situadas en una plataforma elevada, por lo que los buses no precisan de escalones, su forma es cilíndrica y están confeccionadas de vidrio laminado. Su longitud es de 10 mt. A la entrada de la parada hay un torniquete y dos a la salida en donde los usuarios validan sus boletos de viaje (los boletos son comprados previamente). Tienen una capacidad para albergar 70 personas. Los minusválidos acceden a ellas mediante ascensores eléctricos. También prestan servicios como estaciones intercambiadoras. Dado lo anteriormente señalado es que estas paradas de alta capacidad han reducido 4 veces los tiempos de transferencia de los usuarios. Líneas Alimentadoras: están compuestas por autobuses comunes de color naranja. circulan por casi 300 km. de vías. La capacidad de transporte de cada bus es de 80 pasajeros y la función que cumplen es la de transportar a los usuarios de la RIT a los terminales de transporte. Actualmente estas líneas transportan 300.000 pax/día. La velocidad promedio de circulación es de 17 km/hr. Líneas Interbarrios: su creación data de 1979. son vehículos comunes de color verde, que conectan los terminales de transporte mediante rutas circulares que no pasan por el centro de la ciudad y que conectan distintos barrios, ahorrando tiempo en los desplazamientos. circulan por 185 km. de vías, con un tamaño de flota de 300 vehículos, transportando 300.000 pax/día. Líneas Directas ó Ligerinho: su implementación comenzó en 1991 y son la opción más rápida de transporte de Curitiva, ya que tiene menos puntos de paradas (una cada 3 Km.) y sus recorridos son largos. Circula por 250 km. de vías con una flota de 156 buses. Utilizan como parada las estaciones–tubo. En total existen 14 líneas directas, que transportan 300.000 pax/día y en promedio unos 15.000 pax/hr, que es casi equivalente a una línea de metro de Río de Janeiro. La velocidad media de circulación es de 30 km/hr, es decir, la misma velocidad del metro, pero con una inversión inicial equivalente al 5% del costo de implementación del metro. Características del Organismo de Gestión del Sistema de Transporte Público, URBS Es una única concesionaria del transporte colectivo (100% Privada); Contrata las concesiones; Define las rutas, horarios, tipo y características de los vehículos; Fiscaliza el cumplimiento de las Normas de Operación; Define el coste/km. y la tarifa; Controla el kilometraje, los pasajeros pagados y transportados; Remunera a las operadoras privadas por kilómetro recorrido; Posee 10 concesiones urbanas y 18 concesiones metropolitanas (12 en la RIT); Posee un contrato de concesión por tiempo indeterminado y define la participación de cada operadora en el sistema. En Resumen el actual funcionamiento operacional del RIT funciona con 385 líneas de autobuses que recorren 468.500 Km. al día en Curitiba más 13 municipios integrados; Con un 1.130.000 pasajeros pagados/día, es decir 2,03 pasajeros pagado/km y 2.140.000 pasajeros transportados/día, es decir 4,5 pasajeros transportados/km.

Red troncal de autobuses de Estocolmo y la instauración del peaje urbano

Estocolmo es la capital de Suecia, es una ciudad situada en un archipiélago compuesto por 13 islas relativamente pequeñas, tiene 750.000 habitantes y 1,85 millones en toda su área metropolitana. Posee una extensa red de metro T-Bana, de 108 km, de los cuales el 60% es subterráneo y se complementa con una red de cercanías, tren ligero y una extensa red de autobuses, taxis y bicicletas. En 1992 se alcanzo el llamado acuerdo Dennis sobre desarrollo de infraestructuras en la región, con el fin de reducir la contaminación ambiental, los accidentes de tráfico y la congestión. Este acuerdo fomentaba la utilización del transporte público, las bicicletas y la movilidad peatonal. Para alcanzar estos fines una medida fue reducir la circulación de vehículos privados por el centro de la ciudad, del cual resulto un plan de transporte para la zona, que buscaba mejorar y expandir el sistema de transporte público y construir nuevas vías, además de introducir áreas de peaje y controles de aparcamiento más estrictos. El proyecto de peaje urbano considero la construcción de dos anillos viales, del cual lo recaudado en el anillo exterior serviría para el desarrollo del transporte público. La elección del sistema tarifario considera el cobro de peaje variable sobre un cordón alrededor de la ciudad. Los vehículos pesados pagarían el triple que los vehículos livianos. En la actualidad en Estocolmo se realizan 2,3 millones de viajes al día. La red troncal de Estocolmo El acuerdo Dennis destino nuevos recursos para mejorar la red de autobuses, creando así la llamada Red Troncal de autobuses, esta fue concebida para mejorar la accesibilidad de los autobuses con carril reservado y prioridad semafórica. El cual es gestionado por AB Storstockholm Localtrafik (SL). La red troncal es complementada con una red de rutas locales (sin medidas de prioridad y menores distancias entre paradas). El objetivo principal de este proyecto es aumentar la velocidad comercial de los autobuses en el centro de la ciudad, para lo cual se implementaron una serie de medidas como: • Concentración de líneas • Facilidad de subida y bajada • Utilizar bus-articulado • Prioridad semafórica • Facilidades de cobro • Plataformas en paradas • Aumento distancia de parada • Retirada coches del carril-bus • Diseño de rutas más rectas • Reducir tiempos en parada • < Distancias de trasbordos • Información en tiempo real El Proyecto esta enfocado principalmente en 4 áreas: RED – BUS – CALLES – INFORMACIÓN. La Red troncal se complementa con el metro y sirve zonas situadas lejos de las estaciones, además de ser una red clara y entendible por los usuarios que consta de 5 líneas de fácil comprensión (1 al 5) de color azul, con paradas cada 400-500 mts, frecuencias de paso de 5 minutos y complementada con redes locales de autobuses . La línea 1 se inauguro en 1999, esta línea pasa por el centro de la ciudad con una longitud de 21 km en total (11+10), consta de 3,5 km carril segregado, 35 semáforos coordinados, 65 paradas. El número de pasajeros pasó de 25.000 pax/día en 1992 a 36.000 pax/día en 1999 (+ 45,7%). La línea 2 se inauguro en junio del 2004, esta línea cruza la ciudad con una longitud de 16 km (8+8), 36 semáforos coordinados, 40 paradas y 6,3 km de carril segregado. Transporta actualmente 25.500 pax/día. La línea 3 se inauguro en 1999, esta línea va de un gran hospital a otro pasando por el centro de la ciudad. La longitud del trayecto es de 19,3 km (9,6+9,7), consta de 6,3 km de carril segregado, 44 semáforos y 50 paradas. El número de pasajeros pasó de 26.300 pax/día en 1992 a 37.600 pax/día en 1999 (+43%). La línea 4 se inauguro en 1998, esta línea rodea el centro de la ciudad, con una longitud del trayecto de 23,4 km (11,7+11,7), con 8 km de carril segregado, 63 semáforos y 60 paradas. El número de pasajeros pasó de 32.300 pax/día en 1992 a 63.600 pax/día en 1999 (+97%). Finalmente La línea 5 no se ha considerado su puesta en marcha, pues es imposible obtener buena accesibilidad en algunas calles del centro de Estocolmo. Los Buses de la red debían cumplir ciertos requisitos, como la utilización etanol (líneas1-3-4) y metanol (línea 2) como combustibles limpios, buses articulados de piso bajo de 18 metros (120 pax), carrocería de color azul (aumenta claridad). Además todos los buses están equipados con ordenador, GPS y radio de transmisión. Los modelos de buses utilizados son Scania y Volvo. En las calles la distancia es mínima para el intercambio entre el metro y las líneas de autobús de la red, se han incorporado carriles segregados con prioridad semafórica (140 semáforos), de los cuales 70 dan prioridad al conjunto de 3 líneas. Las paradas de autobús se construyeron como una ampliación de la acera en la cual el autobús pueda detenerse en el bordillo sin tener que hacer maniobras complicadas, y así los automovilistas no pueden aparcar. Las paradas cuentan con suficiente espacio y están pintadas de color rojo que indican que pertenecen a la red troncal. El sistema de información esta conectado a los autobuses mediante GPS (115 autobuses) y estos a su vez con una central de informaciones que comunica los tiempos estimados de paso, en 140 paradas. El planificador de tráfico conoce en tiempo real la ubicación de cada autobús y este calcula la llegada a cada parada e informa a los usuarios por medio de los paneles de información. Los resultados del sistema de red troncal y peaje urbano La Red troncal no ha cumplido con el objetivo de reducir en un 25% el tráfico, si no por el contrario ha aumentado de 541.000 a 570.000 el número de vehículos diarios en el centro, además no se han podido construir los carriles–bus en las zonas congestionadas, por esta razón no se han logrado los objetivos de velocidades comerciales y accesibilidad proyectadas. La velocidad comercial bordea los 15 km/h y los solapamientos son comunes en algunas zonas, en cambio en calidad de servicio, claridad del sistema y demanda de pasajeros si se han logrado los objetivos planteados. Ver tabla 1 Entre el 1 de enero y el 31 de julio del 2006 se esta realizando una prueba piloto del peaje urbano, el cual finalizara en septiembre con un referéndum, existen desacuerdos y discusiones políticas y sociales. El objetivo del peaje urbano es reducir el tráfico entre un 10% y un 15% (vías principales del centro), aumentar la velocidad media, reducir la contaminación y potenciar el uso del transporte público. Es importante destacar que en el centro de Estocolmo se realizan alrededor de 300.000 viajes/día en hora punta. El sistema de peaje funciona cancelando una tarifa al entrar ó salir de los dos anillos de la ciudad, en la actualidad existen 18 puntos de control (menos en Essingeleden, la línea verde). El sistema de control de acceso funciona mediante sistemas de peaje electrónico automatizado (registro del OBU, identificador electrónico del coche). La tarifa es diferenciada por franjas horarias entre las 6:29 y las 18:30 y se cobra entre 10 Kr y 20 Kr (10 Kr = 1 € aprox). Los resultados preliminares del peaje urbano son positivos, el tráfico ha disminuido entre un 20% y un 25 % dentro de la zona céntrica, y la demanda en trasporte público ha aumentado en 12.000 viajeros.

La Experiencia en BRTs Adelaide, Brisbane y Sydney en Australia

Las ciudades de Adelaide, Brisbane y Sydney en Australia han desarrollado interesantes y exitosos sistemas de Bus Rapid Transit, destacando la ciudad de Adelaide como una de las pioneras en la aplicación de estos sistemas con 15 años de antigüedad en la vía exclusiva Nor-Este Busway. En la actualidad estas 3 ciudades concentran la mayor parte de los habitantes del país y son las principales ciudades, junto a Melbourne. Adelaide es la ciudad capital del Estado-Este la cual posee una población 1,1 en su área metropolitana (área urbana de 80 Km. de largo por 15 Km. de ancho). El transporte público incluye el bus, tranvía y el tren suburbano. Actualmente existen más de 100 líneas de autobuses, 1 línea de tranvía y 6 líneas de trenes suburbanos. Anualmente se transportan aproximadamente 40 millones de pasajeros de los cuales 32 millones los realizan en autobús. Brisbane es la ciudad Capital de Queensland, el segundo estado más largo con 1.727.200 km2 y 3.5 millones de habitantes de los cuales el 54% vive fuera de la ciudad. La población de ciudad Brisbane comprende 888.449 habitantes y en su área metropolitana tiene una población de 1,5 millones de habitantes. La oferta de transporte público la compone el autobús con 23 líneas de bus con medidas deprioridad (2 carriles HOV, 19 carriles bus) y el ferry. La ciudad Metropolitana de Sydney es una de las más grandes del mundo en términos de área. Alcanza los 4000 km2, es igual en medida a Londres y casi el doble de Nueva York. Sin contar esto, el área local de la ciudad que se expande aproximadamente a 11,7 km2. La población de Sydney asciende a 3,6 millones de habitantes. El oferta del sistema de transporte público es multimodal que incluye una red de metro, trenes, buses, monoraíl, tren ligero de superficie y un extenso sistema de ferry (27 navíos y 11 rutas diferentes). El sistema de autobús sirve a una población de 1,7 millones de personas, extendidas por una superficie de 645 km2. Los pasajeros transportados anualmente ascienden a 180 millones. Características de los sistemas de vías exclusivas En Adelaide Busway (también conocida como sistema O-Bahn,). Se ha implementado una vía exclusiva de 12 Km. para bus guiado sobre rieles, esta vía une el área central de la ciudad con los suburbios del noreste (zonas de carreteras congestionadas). La vía O-Bahn es utilizada por buses que provienen de 18 diferentes líneas, esta vía posee 2 estaciones de acceso llamada intercambiadores, los buses alcanzan velocidades de 100 Km./h sin mayores inconvenientes. Lo más destacado de este sistema es su adaptabilidad permitiendo un servicio entregado por un mismo vehiculo minimizando las transferencias, ya que los buses pueden dejar las líneas guiadas y circular por calles normales, baypaseando áreas congestionadas. En Brisbane la vía exclusiva Sur-Este tiene una extensión 16,5 Km. une el centro económico de la ciudad (CBD) y los suburbios del sur de Eigth Mile Plain, adyacentes a la carretera sur-este, más de la mitad de las líneas de Brisbane utilizan parte de esta vía exclusiva. Esta vía esta emplazada a lo largo de una carretera de 6 carriles, de la cual 2 carriles son exclusivos para los autobuses (uno por sentido). El diseño de las estaciones permite detenciones o adelantamientos sin ningún inconveniente, los servicios operan con intervalos de 1 a 6 minutos durantes las horas punta, de 5 a 15 minutos en horas valle y de 5 a 30 minutos los sábados. Se transportan 60.000 pax/día y el sistema puede transportar a 11.000 pax/hr en cada dirección, con la implantación de este sistema de vías unos 375.000 viajes realizados en coches privados fueron traspasados a los buses. En Sydney la vía Liverpool - Parramata conecta los centros de mayores actividades del suroeste de Sydney, esta corredor tiene una longitud de 20 Km. de nuevas vías solo para autobuses y 10 km. de carriles exclusivos. La red total cuenta con 36 estaciones de parada y la vía posee tecnologías de última generación que entrega prioridad a los autobuses en las intersecciones semaforizada, optimizando la programación de los semáforos a los flujos de buses. De esta forma se reducirá los excesivos tiempos de viaje en el actual sistema de buses. Otras características son altas frecuencias de operación, implementación de ciclovías en más de 15 km., estaciones de parada con información en tiempo real de paso de buses, varios puntos de park and ride y facilidades de kiss and ride. Conclusiones Los resultados del BRTs son similares a los del tren-ligero además los beneficios del sistema se reflejan en el uso del suelo, como en Adelaida donde el Tea Tree Gully se está convirtiendo en zona urbana, en Brisbane SE Busway ha provocado un aumentado en un 20% el precio de las viviendas cerca de los carriles bus y el valor de las casas situadas en un radio de 10 kilómetros de las estaciones subió de dos a tres veces más que el resto de las casas, aumento en el uso del programa de Park and ride en las estaciones de Adelaide Busway y en Brisbane. Ahorros de tiempos de viaje En Sydney se redujeron los tiempos de viaje hasta en 60 minutos, en Brisbane SE Busway la reducción fue de 42 minutos (se paso de 60 min. en carretera a 18 min. autobús), en Adelaida los trayectos en los barrios se redujeron en 15 minutos (se paso de 40 minutos a 25 minutos). En el Brisbane busway el reto futuro es responder al volumen y las aglomeraciones. Lecciones Sydney Transitway Han existido problemas de coordinación del servicio y fiabilidad en algunos casos, el marketing de lanzamiento ha desarrollado una buena imagen, pero debido a la inseguridad en el modo de operación ha generado problemas en los usuarios (poca información sobre “cómo se usa”), en las estaciones debe existir integración con los generadores de trayectos y existen malos accesos, la información al pasajero en tiempo real no resulta esencial con un servicio frecuente. Lecciones Adelaide Busway El sistema de “Aparcar y coger transporte público” no se planifico adecuadamente, la oferta de parkings en la estación Paradise donde existían 160 parkings se tuvieron que construir 550, es decir se planifico un 47% menos de oferta park and ride. Se comenzó con unos niveles demasiado bajos de servicio, el sistema debe aumentar la demanda de pasajeros, necesidad de trayectos hasta el centro sin necesidad de hacer trasbordo y la evaluación del alto coste del sistema esta en entredicho. Lecciones Brisbane Busway La creación de un sistema de tránsito atractivo junto a una autopista, la información al pasajero en tiempo real se necesita con intervalos de 50 segundos, se debe evaluar medidas de gestión de operaciones para los problemas con un elevado número de vehículos y pasajero, y finalmente la capacidad del servicio se debe evaluar la incorporación de vehículos de mayor tamaño. Puntos claves en la instauración de BRTs Se ha incrementado el desarrollo de los BRTs en Australia debido principalmente a experiencia adquirida desde la primera construcción 1986 y la ampliación del sistema en Adelaida 1989, en los últimos 3 años la inversión en este sistema a bordeado los 2 billones de dólares australianos. Este sistema se ha tornado más atractivo que los trenes y la voluntad de la administración es seguir invirtiendo en los sistemas BRTs.

Transporte Público: La experiencia de Porto Alegre

Porto Alegre es una de las ciudades más importantes al sur de Brasil, es la capital de estado de Río Grande do Sul. Cuenta con una población de más de 1,3 Millones de habitantes (En la Región Metropolitana asciende a 3,7 millones de habitantes en los 31 municipios) su área territorial abarca 496 km con una densidad de 2.742 hab/km . Breve antecedentes históricos Esta ciudad surgió a orillas del río Guaiba, lo cual llevo a trazar sus caminos desde el núcleo central hacia otros cercanos y zonas periféricas. De esta manera creció y avanzo, el mapa de la ciudad se modernizo y el perímetro urbanizado se amplio. El primer modo de transporte colectivo que adopto la ciudad fue el tranvía, que se extinguió en 1970 lo cual dio paso al autobús que se convirtió en el principal modo de transporte de la ciudad. En 1974 se implantaban las líneas de autobuses selectivos para atraer usuarios del transporte privado. Este proyecto fracaso por falta de fiabilidad del sistema. En 1976 se determina el Plan Director Metropolitano de Transportes, entre sus recomendaciones estaba la creación del programa que implementaba corredores para el transporte colectivo en infraestructura separada en las principales vías radiales, y una red incipiente de líneas de autobuses transversales. Entre 1978 y 1982 fueron introducidos 27,5 km. de vía exclusiva en 5 corredores, en respuesta a los serios problemas de congestión, estas vías exclusivas no estaban completamente segregadas del resto del tráfico, pero se encontraban localizadas en el centro de las avenidas donde se emplazan. Al igual que Curitiba, las vías exclusivas tienen un alto uso, las estaciones de parada están ubicadas al centro de las avenidas y el acceso de los pasajeros es facilitado por semáforos especiales. En 1984 se transportaban 775.000 pasajeros diariamente. Todos los buses salen desde un terminal ubicado en el centro de la ciudad y que circulan en forma de convoy. Situación actual Actualmente en Porto Alegre el sistema autobuses transporta a 1.000.000 pasajeros en 330 rutas regulares, con 25.000 viajes/día, posee una flota de 1.593 autobuses (1 autobús/853 hab). El sistema esta concesionado donde existen 14 empresas privadas y 1 pública, se organizan por región geográfica y existen 3 consorcios operacionales. El sistema es transversal igual a de una empresa pública, pero lógicamente con mejores resultados operacionales y de gestión. Existe otro sistema de transporte de autobuses llamado modal selectivo (con capacidad de 21 pasajeros sentados y aire acondicionado) es más pequeño en capacidad y que realiza la función alimentadora de la red. Este modo transporta 80.000 pasajeros/día por 30 rutas, con 5.000 viajes/día y una flota de 403 vehículos. Además de los servicios complementarios de taxis (3915 vehiculos, con una edad media 5 años), transporte escolar (flota 622 vehículos), metro (1 línea con perfil metropolitano, 6 estaciones y 160.000 pasajeros/día) y finalmente el parque vehicular de 511.800 vehículos, de los cuales 48.078 son motos, y una tasa de motorización es de 2,8 hab/veh. La evolución del transporte en Porto alegre se forjo entorno a su casco antiguo, como se aprecia en las figuras1: a) Porto alegre en su fundación; b) Modelo de viajes predominantes hasta finales del siglo XIX; c) Primeros núcleos de descentralización; d) Red de transporte integrada por terminales. Sistema basado en Corredores De los 5 corredores de transporte público en Porto Alegre destacan dos, la Avenida Assis Brasil y la vía Farrapos. La vía exclusiva Assis Brazil tiene una longitud de 4,4 km, esta localizada en un corredor radial que conecta el centro de la ciudad con suburbios de la periferia. La vía está separada del resto del tráfico mediante barreras. El servicio usa buses estándar de varios tamaños, aunque en los periodos punta se opera con los buses de mayor capacidad. Todos los servicios de buses usan en general este corredor. En los periodos punta los flujos de buses se sitúan entre 350 a 260 bus/hr, con lo que se transporta a 26.100 pas/hr en el periodo punta mañana y 18.300 pas/hr en el periodo punta tarde. Por otra parte la vía de Farrapos tiene una longitud de vía exclusiva de 3.6 km, conecta el centro de la ciudad con importantes suburbios y con la vía exclusiva Assis Brazil, su emplazamiento es paralelo al metro de Porto Alegre. El comienzo de esta vía está localizado en el borde del centro de la ciudad, en donde un extenso programa de medidas de prioridad a los buses ha sido implementado, incluyendo una calle sólo bus. A través de esta vía exclusiva circulan altos flujos de buses y pasajeros. Las características de diseño son similares a las de la vía exclusiva Assis Brazil. El flujo de buses en el periodo punta mañana es de 320 bus/hr transportando 15.300 pas/hr. Durante el periodo punta tarde el flujo de buses es de 300 bus/hr llevando 17.500 pas/hr. La velocidad promedio de los buses es de 22 km/hr en la mañana y 19 km/hr en la tarde. Los corredores Osvaldo/Protásio, Cascatinha, Bento, Sertório y III Perimetral son los que componen las vías exclusivas y segregadas de transporte público. El corredor Osvaldo/Protásio posee una longitud 5,7 km de vía exclusiva y 1,6 km de extensión, con una velocidad operacional de 19,3 km/h y una oferta de 162 autobuses/hora (punta mañana), con 14 paradas en islas laterales a una distancia media 500 mts. El corredor Cascatinha posee una longitud 2,7 km de vía exclusiva, con una velocidad operacional de 23 km/h y una oferta de 76 autobuses/hora (punta mañana), con 6 paradas en islas laterales a una distancia media 450 mts. El corredor Bento posee una longitud 6,9 km de vía exclusiva y 2,5 km de vía segregada, con una velocidad operacional de 19,7 km/h y una oferta de 129 autobuses/hora (punta mañana), con 14 paradas en islas laterales a una distancia media 485 mts. El corredor Sertório posee una longitud 5,6 km de vía exclusiva, con una velocidad operacional de 21 km/h y una oferta de 32 autobuses/hora (punta mañana), con 5 paradas en terraplenes centrales con plataforma elevada y embarque a nivel por el costado izquierdo del autobuses a una distancia media 1200 mts. El corredor III Perimetral posee una longitud 11,1 km de vía exclusiva (transversal), con 25 paradas en islas y terraplenes centrales a una distancia media 480 mts. Los intercambiadores juegan una función operacional trascendental dentro del sistema. La movilidad en el centro y nuevas propuestas La movilidad actual en el centro de Porto Alegre es una de las mayores preocupaciones de las autoridades, intentando reducir la circulación de 47.500 vehículos por día, además de los 33.000 viajes de autobús entrando y saliendo del centro de la ciudad (23.713 urbanas), 291.000 pasajeros (28% del total) que suben y bajan en líneas urbanas en el centro de la ciudad, los autobuses urbanos llegan al centro con 23 pasajeros/bus promedio en la hora punta de la mañana. Las nuevas propuestas de movilidad consisten principalmente en la ampliación del sistema de corredores haciendo la conexión entre el sur y el norte, pasando por el centro y reducir significativamente el número de autobuses y terminales en el área céntrica y sectores expandidos.

Cristian Canales