domingo, 12 de agosto de 2007

Red troncal de autobuses de Estocolmo y la instauración del peaje urbano

Estocolmo es la capital de Suecia, es una ciudad situada en un archipiélago compuesto por 13 islas relativamente pequeñas, tiene 750.000 habitantes y 1,85 millones en toda su área metropolitana. Posee una extensa red de metro T-Bana, de 108 km, de los cuales el 60% es subterráneo y se complementa con una red de cercanías, tren ligero y una extensa red de autobuses, taxis y bicicletas. En 1992 se alcanzo el llamado acuerdo Dennis sobre desarrollo de infraestructuras en la región, con el fin de reducir la contaminación ambiental, los accidentes de tráfico y la congestión. Este acuerdo fomentaba la utilización del transporte público, las bicicletas y la movilidad peatonal. Para alcanzar estos fines una medida fue reducir la circulación de vehículos privados por el centro de la ciudad, del cual resulto un plan de transporte para la zona, que buscaba mejorar y expandir el sistema de transporte público y construir nuevas vías, además de introducir áreas de peaje y controles de aparcamiento más estrictos. El proyecto de peaje urbano considero la construcción de dos anillos viales, del cual lo recaudado en el anillo exterior serviría para el desarrollo del transporte público. La elección del sistema tarifario considera el cobro de peaje variable sobre un cordón alrededor de la ciudad. Los vehículos pesados pagarían el triple que los vehículos livianos. En la actualidad en Estocolmo se realizan 2,3 millones de viajes al día. La red troncal de Estocolmo El acuerdo Dennis destino nuevos recursos para mejorar la red de autobuses, creando así la llamada Red Troncal de autobuses, esta fue concebida para mejorar la accesibilidad de los autobuses con carril reservado y prioridad semafórica. El cual es gestionado por AB Storstockholm Localtrafik (SL). La red troncal es complementada con una red de rutas locales (sin medidas de prioridad y menores distancias entre paradas). El objetivo principal de este proyecto es aumentar la velocidad comercial de los autobuses en el centro de la ciudad, para lo cual se implementaron una serie de medidas como: • Concentración de líneas • Facilidad de subida y bajada • Utilizar bus-articulado • Prioridad semafórica • Facilidades de cobro • Plataformas en paradas • Aumento distancia de parada • Retirada coches del carril-bus • Diseño de rutas más rectas • Reducir tiempos en parada • < Distancias de trasbordos • Información en tiempo real El Proyecto esta enfocado principalmente en 4 áreas: RED – BUS – CALLES – INFORMACIÓN. La Red troncal se complementa con el metro y sirve zonas situadas lejos de las estaciones, además de ser una red clara y entendible por los usuarios que consta de 5 líneas de fácil comprensión (1 al 5) de color azul, con paradas cada 400-500 mts, frecuencias de paso de 5 minutos y complementada con redes locales de autobuses . La línea 1 se inauguro en 1999, esta línea pasa por el centro de la ciudad con una longitud de 21 km en total (11+10), consta de 3,5 km carril segregado, 35 semáforos coordinados, 65 paradas. El número de pasajeros pasó de 25.000 pax/día en 1992 a 36.000 pax/día en 1999 (+ 45,7%). La línea 2 se inauguro en junio del 2004, esta línea cruza la ciudad con una longitud de 16 km (8+8), 36 semáforos coordinados, 40 paradas y 6,3 km de carril segregado. Transporta actualmente 25.500 pax/día. La línea 3 se inauguro en 1999, esta línea va de un gran hospital a otro pasando por el centro de la ciudad. La longitud del trayecto es de 19,3 km (9,6+9,7), consta de 6,3 km de carril segregado, 44 semáforos y 50 paradas. El número de pasajeros pasó de 26.300 pax/día en 1992 a 37.600 pax/día en 1999 (+43%). La línea 4 se inauguro en 1998, esta línea rodea el centro de la ciudad, con una longitud del trayecto de 23,4 km (11,7+11,7), con 8 km de carril segregado, 63 semáforos y 60 paradas. El número de pasajeros pasó de 32.300 pax/día en 1992 a 63.600 pax/día en 1999 (+97%). Finalmente La línea 5 no se ha considerado su puesta en marcha, pues es imposible obtener buena accesibilidad en algunas calles del centro de Estocolmo. Los Buses de la red debían cumplir ciertos requisitos, como la utilización etanol (líneas1-3-4) y metanol (línea 2) como combustibles limpios, buses articulados de piso bajo de 18 metros (120 pax), carrocería de color azul (aumenta claridad). Además todos los buses están equipados con ordenador, GPS y radio de transmisión. Los modelos de buses utilizados son Scania y Volvo. En las calles la distancia es mínima para el intercambio entre el metro y las líneas de autobús de la red, se han incorporado carriles segregados con prioridad semafórica (140 semáforos), de los cuales 70 dan prioridad al conjunto de 3 líneas. Las paradas de autobús se construyeron como una ampliación de la acera en la cual el autobús pueda detenerse en el bordillo sin tener que hacer maniobras complicadas, y así los automovilistas no pueden aparcar. Las paradas cuentan con suficiente espacio y están pintadas de color rojo que indican que pertenecen a la red troncal. El sistema de información esta conectado a los autobuses mediante GPS (115 autobuses) y estos a su vez con una central de informaciones que comunica los tiempos estimados de paso, en 140 paradas. El planificador de tráfico conoce en tiempo real la ubicación de cada autobús y este calcula la llegada a cada parada e informa a los usuarios por medio de los paneles de información. Los resultados del sistema de red troncal y peaje urbano La Red troncal no ha cumplido con el objetivo de reducir en un 25% el tráfico, si no por el contrario ha aumentado de 541.000 a 570.000 el número de vehículos diarios en el centro, además no se han podido construir los carriles–bus en las zonas congestionadas, por esta razón no se han logrado los objetivos de velocidades comerciales y accesibilidad proyectadas. La velocidad comercial bordea los 15 km/h y los solapamientos son comunes en algunas zonas, en cambio en calidad de servicio, claridad del sistema y demanda de pasajeros si se han logrado los objetivos planteados. Ver tabla 1 Entre el 1 de enero y el 31 de julio del 2006 se esta realizando una prueba piloto del peaje urbano, el cual finalizara en septiembre con un referéndum, existen desacuerdos y discusiones políticas y sociales. El objetivo del peaje urbano es reducir el tráfico entre un 10% y un 15% (vías principales del centro), aumentar la velocidad media, reducir la contaminación y potenciar el uso del transporte público. Es importante destacar que en el centro de Estocolmo se realizan alrededor de 300.000 viajes/día en hora punta. El sistema de peaje funciona cancelando una tarifa al entrar ó salir de los dos anillos de la ciudad, en la actualidad existen 18 puntos de control (menos en Essingeleden, la línea verde). El sistema de control de acceso funciona mediante sistemas de peaje electrónico automatizado (registro del OBU, identificador electrónico del coche). La tarifa es diferenciada por franjas horarias entre las 6:29 y las 18:30 y se cobra entre 10 Kr y 20 Kr (10 Kr = 1 € aprox). Los resultados preliminares del peaje urbano son positivos, el tráfico ha disminuido entre un 20% y un 25 % dentro de la zona céntrica, y la demanda en trasporte público ha aumentado en 12.000 viajeros.

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